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한반도 대운하 자료모음 [52]

번호 412716 | 2008.01.03
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<대운하(大運河)는 대재앙(大災殃)이다>

들어가며

해양계 대학을 나와 수년간 항해사 생활을 했기에 대륙으로 말하자면 6대륙 모두 가 보았고 운하나 강의 항해도 수없이 해 보았다. 다녀본 운하나 강을 나열해 보면 수에즈운하, 파나마운하, 미국의 휴스턴운하, 미국의 미시시피강, 미국의 델라웨어강, 미국의 그레이스하버강, 중국의 양자강, 중국의 주강(광동)등 수없이 많다.

또한, 운하와 유사하게 강 하구에 위치한 항구인 네덜란드 로테르담, 미국의 탬파베이, 영국의 리버풀 등도 가 보았다. 그리고 가보지 않은 강이나 운하에 대해서도 많이 알고 있다. 왜냐하면, 선주나 하주 측에서 앞으로 갈 가능성이 있는 항구에 대해 항해 타당성 여부를 확인하기 위해 끊임없이 정보를 요구하기 때문이며, 심지어는 아마존강 중류의 마나우스도 연구한 적이 있다.

세계 대부분의 운하는 평지가 많은 곳에 위치하고 있으며, 산지가 많은 곳에 자리하고 있는 운하는 특수한 경우를 제외하면 없다고 봐도 무방하다. 우리나라나 일본 대만 등이 그 예이다. 운하나 항해 가능한 강이 존재하려면 다음의 조건을 갖춰야 한다.

1. 자연환경적인 요인

(1) 지형이 평평해야 한다.

평평한 곳은 주로 퇴적토가 쌓여서 이루어진 곳이므로 암반 등이 적어 파기가 쉽고 고도차가 적어서 갑문이 없거나 적게 만들어도 된다. 위에서 열거한 운하 중 파나마운하를 제외한 모든 운하는 바다에서의 표고차가 극히 작아 갑문을 만들 필요가 없거나 만들어도 한두 단이면 되는 곳이다.

파나마운하는 태평양의 발보아 쪽에서는 3단 갑문으로 올라가고 대서양 쪽의 크리스토 발은 2단 수문으로 중앙부에 있는 호수에 올라가게 되어 있다. 위에서 나오지 않은 라인강의 경우 하구인 로테르담에서 870km 거슬러 올라간 스위스의 바젤 간에도 표고차가 30미터 정도에 불과하다. 물론 30미터의 표고차를 극복하기 위해 라인강 곳곳에 수문이 있긴 하다.

어쨌든 평평하지 못한 지형은 운하건설에 가장 큰 걸림돌이 되기 때문에 높은 지형은 운하건설에 결정적인 장애요인이 된다. 평지가 많은 지형의 해안은 만이나 섬 같이 파도를 막아주는 지형지물도 부족하고 해안에 대도시를 건설하기가 부적합하므로 큰 강을 따라서 도시가 발전하고 거기에 따라서 운하도 발전하게 마련이다.

(2) 수량이 풍부하고 하상계수가 작아야 한다.

하상계수란 우기(雨期)시 가장 물이 많이 흐를 때와 건기(乾期)시 가장 물이 적게 흐를 때의 차이를 말한다. 하상계수가 크다는 말은 계절에 따라 우기와 건기가 뚜렷하게 갈리고 강이 짧으며 경사가 심함을 뜻한다.

하상계수가 클수록 우기 때 홍수와 함께 엄청난 토사가 밀어닥치기 때문에 강이나 운하의 시설유지가 어렵거나 불가능해진다. 반대로 건기에는 물이 거의 흐르지 않기 때문에 항해에 필요한 수심을 유지할 수가 없다. 수량이 풍부하지 않은 강은 수심유지 자체가 불가능하고 인위적 수량유지를 한다면 엄청난 돈이 들어가게 된다.

참고로 한강이나 낙동강의 하상계수는 380 내외로, 나일강(30), 양쯔강(22), 라인강(8), 콩고강(5)과는 비교가 되지 않으며 위에 열거한 운하들도 모두 30 이내이다.

가장 좋은 조건을 갖춘 강이나 운하도 토사가 끓임 없이 밀려들기 때문에 운하나 강에는 1년 내내 준설이 이루어져야만 대형선박의 통행이 가능하다. 수량이 엄청난 아마존강이나 콩고강을 제외한 다른 모든 강이나 운하에 가보면 언제나 준설선들이 움직이며 흙이나 뻘을 파내며 수심을 유지하고 있다.

(3) 동계에 강이 동결되는 기간이 길수록 불리하다

이상적이기로는 겨울에도 얼음이 얼지 않는 곳이라면 이상적이겠으나 불가피할 경우 그 기간이 최소화되어야 한다. 운하에서 강이 언다는 것은 일반 도로에서 통행이 차단되는 것을 의미한다. 운행을 정지하는 동안 운하, 물류, 유통 및 관련 종사업무 모두가 올스톱 되는 것이며 그만큼 손실이 커지는 것이다.

또한, 도크의 경우 밀폐된 면적에서 물이 동결될 경우 밀도가 높아져서 녹는 데에도 시간이 많이 걸리고 인위적으로 얼음을 녹게 하거나 깨기 위해서 많은 비용이 지출되어야 하는 문제점도 안고 있다.

2. 경제, 사회 및 환경적 요인

(1) 충분한 이동화물이 있어야 한다.

여기서 주의할 것은 화물이 단순히 많아서 되는 것이 아니고, 일정한 화물의 일정한 방향으로의 흐름을 뜻한다. 예를 들면 커다란 공단이 있어서 같은 종류의 화물이 일정한 방향으로 흐르는 것 등이다.

소비재를 예로 든다면, 공장에서 수천 톤 단위로 한꺼번에 생산되어서 한쪽 소비지로 한꺼번에 운반하는 경우는 해당될 수 있지만 가전제품 등이 집하장, 창고, 대리점 혹은 가정으로 배달되는 경우 등은 제외해야 한다. 그런 경우는 해운을 이용할 이유가 없다. 수에즈운하나 파나마운하 등 통과만을 위한 운하가 아닌 경우는 대부분 운하나 강가에 거대한 공업단지가 있거나 곡물 혹은 광물 등 대량 운반할 화물이 존재한다.

(2) 다른 대체교통수단이 없거나 다른 교통수단보다 경제적이어야 한다.

만약 제주도가 다리나 터널로 육지와 연결되어 있다면 화물이나 여객을 카페리호로 운송할 이유가 있을까?

수에즈운하나 파나마운하를 통과하려면 수만 달러의 통과료를 내야 한다. 만약 수에즈운하나 파나마운하를 통과하는 것보다 희망봉이나 마젤란해협을 돌아가는 비용이 더 싸다면 수에즈운하나 파나마운하를 이용할 사람은 없을 것이다. 수에즈운하나 파나마운하 등은 먼 거리를 돌아 갈 것을 짧은 거리로 단축해주므로 기름값 절감과 시간의 절약으로 존재가치가 부여된다.

현재 극동에서 유럽으로 가는 콘테이너는 콘테이너 선박운송이 시베리아철도에 점차로 밀리는 추세이다. 콘테이너 선의 운송비가 조금 더 싸긴 하지만 시베리아철도에 비해서 너무 많은 시간이 소요된다. 시간도 비용의 일종이므로 운임과 시간의 경쟁관계에서 해운이 점차 밀리는 추세인 것이다.

선박을 이용한 운송은 생산지에서 소비지로 바로 연결이 되는 것이 아니므로 ‘장거리+대량운송’이 아니면 타 운송수단에 비해 경쟁력이 없다. 우리나라처럼 길어야 500킬로 이내라면 [생산지-차량이동-선박이동-차량이동-소비지] 과정을 거치는 것보다 트럭으로 한 번에 바로 가는 것이 시간이나 비용면에서 훨씬 낫다.

(3) 운하의 건설비+유지비보다 수익이 더 커야 한다.

이것은 설명할 필요도 없을 것이다. 기대수익은 투자 및 유지비용을 넘어서야 한다. 만약 건설비뿐만 아니라 지속적으로 들어가는 유지비가 기대되는 수익을 상회하는 상황이라면 이것이야말로 국세를 잡아먹는 하마요, 국가차원의 대재앙이 아닐 수 없다.

이상과 같이 운하의 조건을 설명했는데 그것을 경부운하에 대입해 보자.

자연환경적인 조건 (1) 검토

한강의 마포나루서 팔당댐까지는 유지비용이 어떻든 간에 일단 수로를 파는 것은 가능하다고 보고, 모든 수로의 수심은 9미터를 유지하는 것으로 생각해 보자.

높이 30미터가 넘는 팔당댐에 오르려면 적어도 5단 정도의 갑문이 필요하며 팔당댐에서 충주댐까지 3단 갑문 그리고 충주댐에 오르기 위해 12단 정도의 갑문이 필요할 것이다. 간단히 계산해서 적어도 한강 쪽 20단 갑문 낙동강 쪽 25단 갑문이 필요할 것이다. (한 단의 갑문으로 6 ~ 7미터쯤 고도차를 극복한다는 계산에 의거)

산악지형의 특성상 퇴적토가 쌓여서 이루어진 지형이 아니므로 암반을 깨서 수로공사를 해야 할 것이다. 그리고 충주댐에서 문경 쪽으로 터널을 뚫어야 하는데 5000톤 바지의 규모라면 폭은 50미터에 높이는 30미터 길이는 30km 정도의 터널을 뚫어야 할 것이며, 문경 쪽에는 충주댐 정도 규모의 댐을 쌓아야 할 것이다.

한강에서 하는 작업을 낙동강에서도 똑같이 해야 할 것이므로 터널과 수로, 갑문시설에 몇 십조가 들어갈지 아예 계산 자체가 복잡할 정도이고, 아마도 터널을 뚫는 비용만으로도 영국과 프랑스 간의 도버해협 터널 공사비를 넘어서리라 생각된다.

자연환경적인 조건 (2) 검토

앞에서 설명했듯이 우리나라 하천은 길이가 짧고 경사가 급하며 계절에 따른 강우량의 편차가 커서 하상계수가 거의 400 가까이 되고 있다. 이것은 운하 자체의 안전을 위협하는 중요한 요소이다. 운하가 유지되려면 충주댐이나 문경 쪽에 들어설 댐이 운하의 수위를 맞추는 역할만을 해야 한다.

무슨 말이냐면 큰 비가 내렸을 때 충주댐이나 가칭 문경댐은 운하의 수위를 맞추기 위해 하류로 한꺼번에 물을 방류하는 이른바 물폭탄을 퍼부어야만 한다는 의미다.

운하의 구조물이 홍수에 견뎌내야 하므로 강의 가운데 필요한 부분만 파내서 수로를 만들고 갑문을 만드는 방식으로는 불가능하고 수문이 설치되는 곳은 높이 6 ~ 10미터의 댐을 만들고 그 댐에 갑문을 설치하는 방식으로 해야 한다. 말하자면 운하가 설치되는 강의 전부가 수십 개의 댐으로 변한다는 뜻이다. 실제로 라인강의 배가 운항하는 수로는 댐 비슷한 모양이 되었다.

댐은 운하를 유지하는 역할밖에 못 하므로 큰 비가 내렸을 때 주변에 홍수의 위험을 더욱 가중시킨다. 기껏 운하를 만들어서 운하가 홍수에 버텨낸다고 해도 밀려드는 엄청난 토사를 어떻게 감당하겠다는 것인지 모르겠다.

큰 비 한 번 내리면 토사 치우기 위해 몇 날 며칠을 준설하게 될 것이 뻔하다. 건기에는 수위를 맞출 수 없으므로 그보다 더 상류에 오로지 운하유지만을 위한 댐을 더 만들어야만 가능하니 한강이나 낙동강은 애초에 운하를 만들기 적합한 강이 아니다.

경제, 사회 및 환경적인 조건 (1) 검토

내가 보기에는 운하를 통하여 운반해야 하는 화물이 절대적으로 부족하다. 지금 서울서 부산까지 얼마나 많은 화물이 오가는데 화물이 부족하다는 말이 무슨 뚱딴지같은 소리냐는 사람도 있을 것이다. 그러나 엄연한 현실이 그렇다.

우리나라의 대부분의 큰 규모 공장들은 해안가에 위치해 있고 서울이나 기타 내륙에는 전자제품 혹은 무게가 가벼운 것만을 생산하는 공장들이 위치해 있다. 서울은 생산설비가 거의 없는 소비도시이므로 대부분의 서울에서 오가는 대부분의 물류수송은 최종 소비재이다. 최종 소비재의 경우는 한꺼번에 대규모량의 수송이란 게 없다.

그러므로 생산지에서 조금씩 차에 실어 필요한 양만큼만 운송되므로 여기에는 운하를 통한 수송이란 게 있을 수도 없고 설령 있다고 해도 그냥 차에 실어서 운송하는 것보다 더 비싸고 시간만 많이 걸린다. 부산에서 수입되거나 혹은 생산된 제품이 서울로 갈려면 차에 실어서 운반하면 한 번에 최종 소비지까지 4 ~ 5시간이면 갈 수 있다.

그런데 만약 경부운하가 생겨서 600킬로미터를 운하로 간다고 하면 어떤 과정을 거치게 될지 알아볼까?

일단 생산지나 수입한 항구에서 차에 싣는다 - 운하로 간다 - 바지에 옮겨 싣는다 - 바지가 서울까지 간다 - 바지에서 차로 옮겨 싣는다 - 차가 소비지까지 간다. 바지가 600킬로미터를 운반한다면 바지의 속도와 각 갑문 통과하는 시간을 감안하면 빨라도 3 ~ 4일이다. 중간에 환적하는 시간과 환적비용과 바지의 비용과 갑문 통과비용을 합치면 배보다 배꼽이 더 큰 우스꽝스런 결과가 된다.

그렇다면, 남은 것은 중간재, 즉 어느 공장에서 생산한 중간 제품을 최종적으로 완성된 제품으로 만드는 공장으로 운송하는 그런 경우인데 앞에서 설명했듯이 서울에는 이젠 그런 공장이 거의 없다. 어떤 사람은 화물전용철도를 먼저 놓는 것이 좋지 않냐고 하는 경우도 있는데 아쉽게도 서울 ~ 부산 간에는 화물전용철도를 놓을만한 화물조차도 없다. 열차는 장거리 대량운송에 적합하며 해운은 그보다도 더 장거리 대량이어야 한다는 것을 염두에 둬야 한다.

경제, 사회 및 환경적인 조건 (2) 검토

수에즈운하나 파나마운하의 경우 그곳을 통과하지 않으면 수 천km를 돌아서 가야 한다. 그 비용과 운하통과시 비용을 감안하여 유리한 쪽으로 배가 갈 것은 틀림없다. 만약 서울에서 부산까지 운송해야 할 화물이 많다고 하면 일단은 화물전용철로를 만드는 방법이 있다. 화물전용철도면 서울서 부산까지 5시간이면 주파할 수 있다. 그보다도 더 화물이 많아서 부득이 배를 이용해야 한다면 서울서 불과 30km 정도에 인천항이 있다. 가까운 거리에서의 화물운송은 섬이 아닌 한은 먼저 육상을 택하고 그것이 안될 때 할 수 없이 선박을 이용하게 된다.

인천항에서 부산항까지는 배로 하루 반이면 갈 수 있다. 그런데 누가 3 ~ 4일씩 걸리는 운하를 이용할까? 인천에서 부산항까지는 갑문을 통과할 필요도 없고, 따라서 운하사용료도 낼 필요가 없다. 애초부터 경쟁이 되지 않는 것을 억지로 할 수 있을까? 애초에 인천항서 실어서 외국으로 바로 보내지 굳이 부산항에서 환적할 필요도 없다.

덧붙여서 대운하 혹은 경부운하의 모델로 삼았던 독일의 라인 - 마인 - 도나우 운하에 대해 설명해 보겠다.

독일의 지형은 바다 쪽은 평야지대인데다 수심이 얕고 드나듦이 단조로워서 바다의 풍랑이나 바람에 무방비로 노출되기 때문에 좋은 항구나 대도시를 만들만한 입지조건이 되는 곳이 거의 없다. 그래서 일찍이 라인강이나 엘베강을 따라서 대도시와 공업단지가 배치되어 있다.

독일의 대표적인 공업단지인 루우르 공업단지도 라인강을 따라 펼쳐져 있다. 내륙 쪽은 유럽의 가장 큰 강인 다뉴브(도나우)강을 따라 인접한 내륙국들을 지나 흑해로 연결된다. 라인강은 길이가 1390km가 넘는 강으로 물이 흘러드는 면적인 유역면적이 남북한을 합친 넓이인 22만 제곱키로미터쯤 된다. 한마디로 남북한의 모든 강의 수량을 합친 것보다 더 큰 강이다. 강 하구에서 870km 상류에 있는 스위스의 바젤까지 선박운항이 가능한 강이다. 독일의 많은 대도시와 큰 공업단지가 이 강에 접해 있으므로 오랜 옛날부터 수운이 발달했던 강이다.

2차 세계대전 후 경제부흥기에는 같은 강가에 있는 프랑스의 알자스, 로렌지방의 철광석과 독일 루우르지방의 석탄이 화물 중 가장 많은 비중을 차지했으나 지금은 콘테이너로 화물의 비중이 달라지고 있다.

다뉴브강은 유럽에서 가장 큰 강으로 길이 2850km이며 유역면적은 81만 제곱키로미터로 남북한 합친 넓이의 세배 반 정도 된다. 또한, 하상계수는 라인강보다도 작아서 배가 운항하기에 더 없이 좋은 조건이다. 이 강이 지나는 국가는 독일, 오스트리아, 체코, 슬로바키아, 헝가리, 유고슬라비아, 불가리아, 루마니아, 우크라이나를 거쳐 흑해로 흘러간다.

엘베강은 독일에서 가장 큰 항구인 함부르크 항이 있는 곳이다. 라인 - 마인 - 도나우 운하는 이 모든 수로를 연결하기 위한 공사로 이 공사가 완공됨으로써 모든 운하가 하나로 연결되게 되었다. 가장 큰 효과라면 운하가 연결되지 않았을 때 라인강의 하구에서 다뉴브강의 하류를 갈려면 도버해협 - 지브랄타해협 - 보스포러스해협을 거쳐서 흑해로 가는데 열흘이 넘게 걸리는 거리를 절반 이내로 단축 시킨 것이다. 그럼으로써 독일의 중요 공업단지가 동유럽의 내륙국들과 더 나아가 수에즈운하를 통하여 아시아권으로 바로 해운을 통하여 연결되는 의미를 가지고 있다.

이상으로 우리나라에서 운하건설이 어려운 이유를 설명하였다. 대운하 건설이라는 발상을 경부운하에만 한정해서 설명한 이유는 애초부터 타당성 자체가 없다는 생각에서 예로 든 것이다.

내가 추산하기에는 건설비가 100조 이상, 1년 유지비는 수조, 1년의 수입은 겨우 수천억에 불과할 우스꽝스런 계획이 경부운하 건설계획이다.

"한국 강바닥엔 금이라도 박혀있나"

▲ 독일의 운하 상황에 대해 설명하는 크라우스 씨

"한 마디로 미친 짓이다."

독일의 최대 환경운동단체인 '독일 환경보호연맹 지구의 벗(BUND)'에서 강의 수질을 담당하는 만프레드 크라우스씨는 단호했다.

한국의 대권 유력 주자인 이명박 전 서울시장이 제안한 경부운하 건설에 대해서다. 이 전 시장이 지난해 10월 독일 '라인-마인-도나우 운하(RMD운하)' 현장에 서서 확신에 찬 어조로 경부운하가 국운융성의 계기를 마련할 것이라고 역설했던 것과는 상반된다.

왜 크라우스씨는 RMD운하와 한국의 경부운하 건설 문제와 관련해 이 전 시장과 상반된 주장을 하고 있는 것일까.

우선 이 전 시장의 당시 발언에 대한 언론의 보도 내용을 요약하면 다음과 같다.

"국내외 학자 60~70명이 10년간 기술적 검토를 마쳤으며, 시작 후 4년 이내에 완공이 가능하다. 이를 통해 제 2의 경제도약을 이루겠다. 비용은 경인운하와 합쳐 17조원 정도 들지만 준설작업에서 나오는 골재를 팔거나 민자를 유치하면 정부예산이 거의 들지 않을 것이다. 파급효과로 5000톤급 바지선을 움직이거나 부산에서 강화도까지 배가 왕래하는 데 드는 물류비용이 3분의 1 수준으로 줄어들고 관광 등 부가사업도 발전할 것이다. 그래서 한반도 국운 재융성의 계기가 될 것이다."

경부운하 건설은 기술적으로 가능하고, 경제적 타당성을 갖췄으며 투자비용에 대한 부담도 크지 않을 것이라는 게 골자이다. 하지만 크라우스씨는 경제·환경적 관점에서 이 전 시장의 주장을 조목조목 반박했다.

<오마이뉴스> 기자와 생태지평 연구소 박진섭 부소장, 장지영 팀장, 양이원영씨는 지난 22일 오후 5시 베를린 쉐네베르그에 위치한 '지구의 벗' 사무실에서 그를 만났다. 통역은 독일 베를린 자유대학교에서 국제정치학 박사과정을 밟고 있는 김상국씨가 담당했다.

"경부운하는 한 마디로 미친 짓이다"

이날 크라우스 씨는 "운하는 80년대 들어서면서부터 사양산업" 이라면서 아직까지는 철도와 경쟁하고 있지만 운하는 갈수록 경쟁력이 떨어질 것으로 전망했다.

그에 따르면 독일 내륙선의 총 연장은 7354㎞. 이중 자연하천 운하구간이 2537㎞이고, 자연하천을 변화시킨 운하 구간은 3027㎞, 하천이 아닌 지역을 운하로 만든 구간은 1742㎞이다.

이 중 전체 구간의 10% 규모(700㎞)인 라인강 운하가 전체 물동량의 80%를 담당하고 있다는 것이다. 이는 결국 운하의 비경제성을 단적으로 말해주는 것이다.

그는 "한국은 특히 반도국가인데 왜 해운을 이용하지 않냐" 면서 현재 독일 운하가 처한 상황을 다음과 같이 설명했다.

"초창기에는 700톤의 배가 운하를 다녔다. 하지만 지금은 3000톤의 배가 다니고 있다. 다른 운송수단과의 경쟁력을 확보해야 하기 때문이다. 그래도 경쟁력이 떨어지니까 3층으로 물품을 선적해야 한다는 주장도 나오고 있다. 하지만 그러면 선박 높이 때문에 대부분의 다리를 부수고 다시 건설해야 할지도 모른다.

또 운하가 대형화되면서 폭을 계속 넓혀야 한다. 철로는 한번 깔면 그만인데, 운하는 계속 막대한 돈을 퍼부어야 한다. 특히 운하에 비해 경제적으로 효율이 높고 친환경적인 철도 시스템의 경우도 현재 물동량의 70%를 채우지 못하고 있는 상황인데, 굳이 운하를 건설할 필요가 없다."

그는 이어 "지난 97년 6월 프랑스의 조스팽 총리는 라인-론느 운하(97년 착공해 2010년 완공 예정이었던 229㎞의 운하) 계획을 취소했다"면서 "경제성이 없다고 판명이 나면서 시민들의 반발에 부딪쳤기 때문이고, 이는 운하에 대한 유럽 사람들의 인식을 보여준 것"이라고 말했다.

▲ 크라우스 씨

독일 운하를 움직이는 것은 경제성이 아닌 로비

그럼에도 독일의 운하가 유지되는 이유는? 그는 "일반 사업자들이 운하를 파면 수입이 좋다고 계속 로비를 하고 있고, 특히 건설업체와 이익단체들의 압력이 심하다"면서 "가령 EU 행정부 내에 한 팀이 구성됐는데, 거기서 이들의 로비를 받고 유럽 전체 운하 계획을 세우기도 했지만 각 나라에서 운하를 팔 돈을 마련하지도 못할 것"이라고 전망했다.

그는 "RMD 운하가 건설된 것은 강물 흐름을 바꿔 뉘른베르그 부근 2개의 핵발전소에 냉각수를 제공려는 목적도 있다"면서 "펌프로 계속 물을 끌어올리는 데도 한계가 있기 때문에 운하가 만들어졌지만, 그중 한 개의 발전소는 2년전부터 가동을 하지 않고 있는 것으로 알고 있다"고 주장하기도 했다.

경부운하를 둘러싼 각종 쟁점에 대한 그의 견해를 요약해 정리하면 다음과 같다.

[쟁점①] 운하 물동량 확보 가능한가?

"독일 물동량의 65%를 트럭 등 도로운송이 차지하고 있고, 18%는 철도, 그 나머지가 배 등 다른 운송수단이 커버하고 있다. 역사적으로 배 이외의 다른 운송수단이 없었을 때 운하는 의미가 있었다. 하지만 이제는 자동차와 철도와의 경쟁상대가 되지 못한다. 한국 역시 다를 게 없을 것이다."

[쟁점②] 경부운하 530여㎞, 24시간 운행 가능한가?

"시속 15㎞ 이상 속도를 내기 어려울 것이다. 200m를 끌어올리려면 도크가 20개 필요하고, 수위를 1m 올리는 데 아무리 짧게 잡아도 30여분이 걸린다. 24시간 운행은 불가능하다. 게다가 엄청난 전력을 소모해야 한다. (최근 경부운하 토론회에 참석한 한 학자의 주장에 대해)"

[쟁점③] 투자비의 50%, 골재판매비로 충당할 수 있는가?

"(경부운하 토론회에서 한 학자가 이런 주장을 펼쳤다고 말하자) 강 바닥에 금이라도 박혀있는가."

[쟁점④] 건설기간 4년, 가능한가?

"(역시 같은 경부운하 토론회에서 이런 주장이 나왔다고 말하자) 171㎞ 규모 RMD 운하가 32년 걸렸다. 불가능한 일이다. 경부운하는 530여㎞라고 하지 않았나. 게다가 독일처럼 평지도 아니고 국토의 70%가 산지인 나라에서 그게 가능할까."

▲ '지구의 벗' 사무실 벽에 붙어있는 유럽 운하 지도

"70만명 고용창출? 삽으로 퍼서 건설한다면야"

[쟁점⑤] 관광수입 기대할 수 있나?

"관광 수익을 올리는 곳은 극히 일부분이다. 그런데 그걸 생각하면서 운하를 만든다는 것은 1억원을 들여 조그마한 정원을 짓는 것과 같다. 그 정원을 보고 몇 사람은 좋다고 할 것이다. 하지만 유람선 몇 대 띄우려고 그 많은 돈을 투자해야 하나. 그리고 요즘 사람들은 인공적인 운하보다 자연경관이 훌륭한 자연보호 구역으로 많이 관광을 다닌다."

[쟁점⑥] 70만 고용 창출, 가능한가?

"(이 전 시장은 경부운하 건설기간 4년동안 30만명의 고용창출 효과를 전망했고, 한 학자는 경부운하 토론회에서 70만명의 고용창출이 가능하다고 주장했다고 말하자) 삽으로 퍼서 건설한다면 70만명이 필요할 수도 있겠다."

[쟁점⑦] 운하 건설하면 수질 좋아지나?

"상식적으로 생각해라. 배가 다니면 환경파괴는 당연한 것 아닌가. 독일에서도 그런 황당한 주장을 한 사람이 있었는데, 완전 거짓말이다."

(한 환경학자가 경부운하 관련 토론회에서 '배가 다니면 스크류가 계속 공기를 물 속으로 주입하기 때문에 수질이 좋아진다고 주장하기도 했다'고 말하자) 선박에 주입되는 기름은 가장 질이 낮은 것이다. 그런 기름을 뿌리고 돌아다니는데 수질이 좋아질 리가 있나. 그리고 선박은 기차에 비해서 이산화탄소 배출량이 3배에 달한다."

[쟁점⑧] 친환경적인 운하, 가능한가?

"운하를 파면 콘크리트로 양쪽 강변을 막아야 한다. 일정한 수량을 유지하기 위해서다. 한국보다 평균 수량이 3배나 높은 독일의 경우에도 그렇게 하고 있다. 또 배가 다닐 수 있는 수심을 유지하기 위해 강물의 앞과 뒤도 막아야 한다. 한국처럼 강수량의 편차가 큰 곳에 운하를 설치하려면 모든 강을 막아 호수가 되도록 해야 하고, 그러면 강물이 다 썩는다. 이건 인공재해다."

[쟁점⑨] 경부운하 건설에도 한강·낙동강을 식수원으로 계속 사용할 수 있나?

"독일의 식수원은 대부분 지하수다. 한국의 경우 배 사고가 나면 당연히 그 물을 마시지 못할 것이다. 물이란 인간에게 가장 중요한 요소이다. 어떤 식으로든 그게 위험에 처하게 되는 상황은 막아야 한다. 그리고 배가 다니게 하기 위해 갑문으로 물을 가두면 식수원 오염은 불가피한 것이다.

(일부 학자는 강변 여과수를 통해 식수원 문제를 해결할 수 있다고 주장하고 있다고 하자) 돈이 엄청나게 많이 든다. 당연히 물값도 오를 것이다. 베를린의 경우 강 바닥이 모래이기 때문에 가능했지만 한국의 강바닥이 그런 지질인지는 모르겠다. 지질도 문제지만 기술적으로도 상당히 어려운 작업이다."

(이와 관련 박진섭 부소장은 "독일 등 유럽은 빙하기를 거친 상태여서 한국의 지질과는 다르다"면서 "한국의 강바닥 지질은 뻘처럼 입자가 미세해 강변여과를 하기에는 부적절하다고 말했다"고 말했다.)

[쟁점⑩] 운하와 홍수의 상관관계는?

"얼마 전에 엘베강에서 홍수가 났었고, 지난 2003년에는 400년만에 대홍수 사태가 터졌다. 드레스덴 지역의 셈퍼 오페라도 잠길정도로 막대한 피해를 봤다. 체코 쪽에서 배를 띄우려고 물을 가두고 있었는데, 갑작스럽게 비가 와서 홍수를 피하기 위해 갑문을 열었고 하류인 드레스덴 지역이 물바다가 된 것이다. 완전히 운하 탓으로만 돌릴 수는 없을지라도 운하가 없었다면 그 정도의 피해를 입었을까. 한국은 강수량의 기복이 심해서 항상 물을 가둬야 하고, 우기의 경우 항상 범람 위험에 노출돼 있다고 봐도 된다."

한편 그는 "운하 이용료로 거둬들이는 돈은 건설비 등 투자비용의 10%도 안될 것"이라면서 "90%는 세금으로 메우고 있고, 배로 운송을 하게되면 배에 싣기 위해 도로나 철도를 이용하고, 배에 실은 뒤에 또 배에서 내려 다른 교통수단을 이용해야 한다"고 말했다.

그는 또 "독일은 강이 계곡처럼 흐르는 등 강바닥이 아주 낮을 뿐만 아니라 지류도 없다"면서 "한국의 경우 배가 항시적으로 다닐 수 있도록 수량을 조절하려면 지류로 물이 흘러가는 지점에 모두 갑문을 설치하거나 끊는 수밖에 없을 것"이라고 우려했다.

그는 마지막으로 "작년에 연방수로국은 하벨강을 자연형 하천으로 돌리는 결정을 했고, 현재 복구가 진행 중"이라며 "작은 하천의 경우 자연형으로 되돌린 경우는 많다"고 덧붙였다.

"히틀러·스탈린도 경제성 없는 운하 계획했다"

독일 철도청이 '반운하 캠페인' 하는 까닭

▲ 독일 철도청의 반운하 캠페인 포스터

이날 크라우스 씨와의 인터뷰는 저녁 식사 시간을 합쳐 5시간여에 걸쳐 진행됐다.

그는 인터뷰가 진행되는 동안 사무실 벽에 붙어있는 지도를 가리키며 운하의 물동량과 심각한 수질문제 등을 설명했고, 독일 철도청이 만든 커다란 포스터를 보여주기도 했다.

포스터에는 '화물 열차를 이용하면 아름다운 강 엘베가 살아남는다, 환경을 위한 철도' 라고 적혀있었다. 철도청의 반운하 캠페인 광고 문구다.

그는 또 "EU는 2000년에 '강물 수질이 좋아져야 한다'는 것을 결의했고, 수질의 기준까지도 설정했다"면서 "각 국가에서 이를 준수하지 않으면 벌금까지 내야 하는데, 배가 다니는 강은 (지도를 가리키며) 빨간색으로 표시돼 있다, 수질이 좋지 않다는 뜻"이라고 말하기도 했다.

"배가 다니는 강은 수질나쁜 '빨강'"

그는 경부운하가 건설되면 그 구간에 위치한 대구라는 도시의 경제가 살아날 것이라고 이 전 시장의 주장에 대해서도 "독일에서도 운하를 건설할 때 그런 얘기를 한 적이 있지만 그 주장이 현실화됐다는 얘기는 들어보지 못했다"면서 "스탈린이 옛날에 수로를 만들어서 흑해물을 끌어다가 산업기지를 만들려는 계획을 세웠는데, 그 정도는 아니겠지만 심한 발상"이라고 꼬집었다.

그는 또 171㎞인 RMD운하를 건설하는 데 32년이 걸린 이유에 대해 "운하 건설 당시 예정구간에 살던 지역주민들이 모두 소송을 걸었고, 70년대 말에 법원이 판결을 했다"면서 당시 선고문의 개략적 내용을 다음과 같이 소개했다.

"(운하 건설자들은) 운하의 경제성을 증명하지 못했다. 결국 경제성이 없는 것이다. 그런데 거의 절반을 파버렸다. 결국 경제성은 없지만 할 수 없다는 것이다. 그래서 RMD운하는 건설됐다."

그렇다면 RMD 운하 건설은 누가 주장한 것일까. 크라우스 씨는 "50년대 국방장관을 지내고 바이에른 주지사였던 개발독재형 지도자 슈트라우스라는 인물이 있었는데 당시 기독사회당 당수였던 그 사람이 '때려 죽어도 운하를 건설하겠다'고 압력을 가했다"고 말했다.

그는 이어 "히틀러도 라인-엘베강을 잇는 운하 등 경제성도 없는 운하를 구 독일 땅인 폴란드 지역 등에 만들었다"고 덧붙였다.

[특집] '독일 운하 잘 나간다' 는 거짓말 _ 안병옥

http://blog.naver.com/nocanal/140041827163

‘독일 운하 잘 나간다’는 거짓말

“아우디 자동차 공장이 있는 잉골쉬타트는 이곳에서 불과 30킬로미터 떨어진 공업도시다. 하지만 이곳 마인-도나우 운하로 배들이 자동차를 실어 나르는 것을 본 적은 없다. 석탄이나 골재라면 모를까 운하로 자동차를 실어 나른다는 주장은 거짓이다.”

후버트 스톡마이어씨가 마인-도나우 운하를 가리키며 들려준 말이다. 중학교 교사인 스톡마이어 씨는 독일 바이에른 주 바잉그리스 마을의 터줏대감에 속한다. 이곳에 산 지 올해로 40년을 넘겼다. 그에게 마인-도나우 운하는 ‘지구상에서 가장 비싼 뱃길’이다. 한 시간에 겨우 배 한 척 지나갈까 말까한 운하에 천문학적인 돈을 쏟아 부은 정부를 그는 지금도 이해하기 어렵다

독일 운하는 사양길로 접어든 지 오래

독일 정부가 마인-도나우 운하 건설에 쏟아 부은 돈은 총 47억 마르크. 대강 계산해도 우리 돈으로 3조 원이다. 171킬로미터 운하를 만드는 데 3조 원을 썼다면 별게 아니라는 사람이 있을지도 모르겠다. 하지만 마인-도나우 운하는 1960년 건설이 시작돼 32년 만인 1992년에야 마침표를 찍었다. 당시 화폐가치를 지금 시세로 환산하면 건설비용만 30조 원 이상이라는 계산이 나온다.

이처럼 많은 돈을 쏟아 부었으면 독일 경제의 효자노릇을 할만도 하건만, 운하 운송은 사양길을 걷고 있다. 그것도 ‘거침없는’ 내리막길이다. 독일 내륙주운협회의 자료에 따르면 운하 관련 일자리 수는 1964년 3만 개에서 2004년 7600개로 감소했다. 선박 회사, 선박 수, 물동량 모두 급격하게 줄어드는 추세다. 독일 선박들은 트럭이나 기차와는 달리 유류세 면제라는 특혜도 누리고 있는데도 말이다.

베를린에서 만난 독일환경보호연맹 분트(BUND)의 하천·운하분야 책임자 빈프리드 뤼킹은 운하운송의 쇠퇴 경향에 대해 이렇게 설명했다. “운하는 철강, 석탄, 시멘트 등 부가가치가 낮은 벌크화물의 장거리 운송에 적합한 운송수단이다. 따라서 비슷한 특성을 가진 철도와 경쟁할 수는 있지만, 고부가가치 전자·기계류를 수송하는 도로의 물동량을 흡수할 수는 없다. 독일의 산업구조가 철강이나 시멘트 위주에서 자동차나 전자제품 위주로 바뀌자마자 운하의 시대는 막을 내렸다.” 그는 운하 시설이 노후화되고 토사가 퇴적됨에 따라 갈수록 선박 운항시간이 길어지고 운하 관리비용도 증가하고 있다고 덧붙였다.

▒ 독일 오트마링 습지 인근 루드비히 운하(마인-도나우 운하의 건설 전과 후 사진)

실제로 독일에서 운하를 유지·보수하기 위해 투입되는 비용은 천문학적이다. 마인-도나우 운하의 경우에만 매년 약 350만 유로(약 400억 원)가 국민의 세금으로 충당되는 유지·보수비용이다. 독일 운송 분야 싱크탱크인 플랑코 컨설팅은 “2020년까지 운하 관리비용으로 110억 유로(13조 원)가 투자되지 않는다면 운하운송은 종말을 고할 것”이라고 경고했다. 버리자니 수백 년 역사의 흔적이 아깝고 돈을 쏟아 부어 이용하자니 경제에 짐이 되는 운하는 독일 경제 최대의 딜레마인 셈이다.

불가능하다!

우리는 돈 먹는 하마인 독일 운하의 비밀을 풀기 위해 에커스뮐렌 갑문을 찾았다. 마인-도나우 운하에 설치된 16개의 갑문 가운데 하나로서 마인강과 도나우강을 오가는 배들은 반드시 이 갑문을 통과해야 한다.

콘크리트 구조물이 위압감을 주는 에커스뮐렌 갑문에 도착한 시간은 오전 10시 30분경. 얼마나 지났을까. 갑문 하류 멀리서 바지선 한 대가 모습을 드러낸다. 누군가가 바지선이 갑문에 들어와 빠져나가기까지 시간을 재기 시작했다. 바지선이 갑문 안쪽으로 들어오자 열려 있던 갑문이 닫히면서 물이 갑문 안쪽으로 들어오기 시작했다. 수위가 높아지면서 바지선은 부력에 의해 천천히 상승하기 시작한다. 바지선의 위치가 갑문 상류의 수위와 평행을 이루자 상류 방향 갑문이 열리면서 바지선이 빠져나갔다. “지금 몇 시죠?” “11시 정각입니다.” 바지선이 고저차를 극복하기 위해 소비한 시간은 정확히 30분이었다. 마인-도나우 구간에 설치된 16개 갑문을 통과하는 데만 최소 8시간이 걸린다는 얘기다.

이명박 전 시장 측은 540킬로미터에 달하는 경부운하 구간을 바지선이 24시간 만에 주파할 수 있다고 주장한다. 그것도 19개의 갑문과 1개의 리프트, 20킬로미터가 넘는 터널을 통과하면서 말이다. 하지만 〔표 1〕을 보면 이 주장이 얼마나 터무니없는 것인지 드러난다. 갑문이 2개 밖에 없는 로테르담-프랑크푸르트 구간 528킬로미터의 운행시간이 무려 58시간이다. 더구나 경부운하에는 리프트 1개를 설치할 계획이라고 한다. 우리가 독일 오더-하벨 운하 니더피노우 리프트에서 관찰한 바지선 통과시간은 대기시간까지 포함해 총 2시간이었다.

독일에서 만난 전문가들은 운행시간도 중요하지만 운행가능 일수를 꼼꼼히 따져봐야 한다고 주문했다. 독일은 계절에 따른 유량 변화가 크지 않은 편인데도 갈수기 3개월 정도는 수심이 낮아져 정상적인 선박운항이 불가능하다는 것이다. 이명박 전 시장 측은 경부운하 선박운행 제한일수를 15일로 잡고 있다.

운하와 습지의 공존은 불가능하다

독일에서도 운하 건설은 하천생태계 파괴의 대표적인 사례로 거론되고 있다. 무겁고 긴 배가 운항할 수 있도록 뱃길을 내려면 구부러진 물길을 직선으로 펴고 강바닥을 깊이 파내야 한다. 또 홍수 때 상류에서 내려와 강바닥에 쌓인 자갈이나 모래를 제거하기 위해 거의 매년 강바닥을 긁어내야 한다. 대규모 선박들이 운항하면서 형성되는 파랑도 문제다. 파랑에 의해 운하 가장자리가 침식되는 것을 막기 위해서는 멀쩡한 갈대군락을 베어내고 큰 돌을 쏟아 붓거나 시멘트를 발라야 한다. 수백 개에 달할지도 모르는 수제(水制)를 쌓고 홍수로 허물어지면 다시 쌓는 일을 반복할 수밖에 없다.

그러나 가장 큰 문제는 운하가 주변 습지의 수분을 모조리 빨아들인다는 것이다. 경부운하처럼 수심을 6~9미터로 유지하기 위해 바닥을 깊이 파내려갈수록 그렇다. 우리는 이 사실을 마인-도나우 운하 인근 오트마링 지역에서 확인할 수 있었다. 오트마링 습지는 운하 건설 후 흔적도 없이 사라졌다. 60억 원을 들여 습지 주변에 설치한 수직 차단벽도 무용지물이었다는 것이 현지 전문가들의 증언이다.

독일 운하의 길이는 7500킬로미터다. 경부운하 길이의 14배쯤 된다. 하지만 독일에는 운하가 없다. 4륜 마차를 대신해 석탄과 철강을 실어 나르며 독일 경제의 부흥을 기약하던 그 운하는 이미 오래전 역사의 유물로 사라졌다. 경부운하 논란에 휩싸인 우리나라로 돌아오는 길이 답답했던 이유다.